حسگرها

حسگرها

11.حسگر وضعیت دریچهٔ گاز

دور موتور و وضعیت دریچهٔ گاز ورودیهای مهم مدول کنترل الکترونیکی اند(شکل 6)مدول کنترل الکترونیکی با اطلاع از وضعیت دریچهٔ گاز می تواند جریان سوخت را با جریان هوا متناسب سازد.در این صورت موتور مخلوط هوا-سوخت مناسبی دریافت می کند.وضعیت دریچهٔ گاز برای کنترل دور آرام والگوهای تعویض دنده در جعبه دنده های خودکار نیز اهمیت دارد.در بعضی موتورها،وقتی در هنگام دادن شتاب منفی به موتور،دریچهٔ گاز بسته می شود،مدول کنترل الکترونیکی جریان سوخت را قطع می کند.بدین ترتیب در هنگام دادن شتاب منفی مخلوط هوا-سوخت غنی وارد موتور نمی شود

.

برای رساندن اطلاعات مربوط به وضعیت دریچهٔ گاز به مدول کنترل الکترونیکی،یک حسگر وضعیت دریچهٔ گاز روی بدنهٔ دریچهٔ گاز نصب می کنند(شکل 15 ).حسگر وضعیت دریچهٔ گاز پتانسیومتری است که به طورپیوسته یک سیگنال ولتاژ متغیر به مدول کنترل الکترونیکی می فرستد.پتانسومتر مقاومت متغیری است که حرکت مکانیکی را به ولتاژ تبدیل می کند.در حسگر وضعیت دریچهٔ گاز،این ولتاژ  مستقیماً به وضعیت دریچهٔ گازمربوط (یا با آن متناسب)است.وقتی راننده پایش را روی پدال گاز می فشارد دریچهٔ گاز باز می شود.هرچه دریچهٔ گاز بیشتر باز بماند،سیگنال ولتاژ که حسگر به مدول کنترل الکترونیکی می فرستد قویتر است.

شکل 15-دو نوع حسگر وضعیت دریچهٔ گاز،چرخان وخطی

در شکل 15  دو نوع حسگر وضعیت دریچهٔ گاز نشان داده شده است که عبارت اند از چرخان وخطی.هر دو حسگر پیچکی از سیم مقاوم یا هر مادهٔ مقاومت دار دیگر دارند که مستقیم (خطی) یا دایره ای است (  شکل 16 ) یک سر این پیچک به زمین وصل است.سر دیگر آن به ولتاژ اصلی 5 ولت وصل است که از مدول کنترل الکترونیکی می رسد.تیغهٔ لغزان متحرکی به محور دریچهٔ گاز متصل است و،با تغییر وضعیت دریچه،روی پیچک حرکت می کند.

شکل 16- نمودار سیمکشی حسگر چرخان وضعیت دریچهٔ گاز،که نشان می دهد چگونه با حرکت تیغهٔ متحرک روی سیم مقاومت دار، سیگنال ولتاژ ارسالی به مدول کنترل الکترونیکی تغییر می کند.

وقتی دریچهٔ گاز بسته است،تیغه به سمتی از سیم مقاومت می رسد که به زمین متصل است(شکل 16 ).در این حالت باید جریان از تمام سیم مقاومت عبور کند.در نتیجه افت ولتاژ بسیار شدید خواهد بود وسیگنال ولتاژ ضعیفی در حدود 1 ولت یا کمتر به مدول کنترل الکترونیکی می رسد.با باز شدن دریچهٔ گاز،تیغه به طرف سر دیگر مقاومت حرکت می کند.در این حالت جریان،طول کمتری از سیم مقاومت را می پیماید و در نتیجه افت ولتاژ کمتر است.بنابراین سیگنال ولتاژی که تیغه به مدول کنترل الکترونیکی می فرستد قویتر می شود و هنگامی که دریچهٔ کاملاً باز می شود این سیگنال به حدود 5 ولت می رسد.این ولتاژ متغیر،مدول کنترل الکترونیکی را از وضعیت دقیق دریچهٔ گاز مطلع می کند.

در بعضی از سیستمهای سوخت پاشی،به جای استفاده از حسگر وضعیت دریچهٔ گاز،از کلید وضعیت دریچهٔ گاز استفاده می شود(شکل 11).وقتی دریچهٔ گاز بسته است (موتور با دور آرام کار می کند) ویا کاملاً باز است (موتور زیر بار کامل کار می کند)،این کلید به مدول کنترل الکترونیکی سیگنال می فرستد.

12.اندازه گیری جریان هوای ورودی

مقدار هوای ورودی به موتور را باید به دقت اندازه گیری کرد.مدول کنترل الکترونیکی برای محاسبهٔ مقدار سوختی که باید پاشیده شود به این اطلاعات نیاز دارد.جریان هوای ورودی را می توان به طور مستقیم یا غیر مستقیم اندازه گیری کرد.

1.اندازه گیری غیر مستقیم اطلاعات مربوط به دور موتور و بار موتور، مدول کنترل الکترونیکی را از مقدار هوای ورودی به موتور آگاه می کند.این روش اندازه گیری را روش اندازه گیری بر اساس دور-چگالی می نامند.منظور از دور همان دور موتور است و منظور از چگالی،چگالی هوا یا مخلوط هوا-سوخت در منیفولد بنزین است.حسگرهایی این اطلاعات را به مدول کنترل الکترونیکی می فرستند واین مدول،بر اساس اطلاعات دریافتی،مقدار هوای ورودی به موتور را محاسبه می کند.در سیستمهای سوخت پاشی در بدنهٔ دریچهٔ گاز وبعضی از سیستمهای سوخت پاشی در دریچهٔ بنزین  از روش اندازه گیری دور-چگالی استفاده می شود.

2.اندازه گیری مستقیم در بسیاری از موتورهایی که به سیستم سوخت پاشی در دریچهٔ بنزین مجهزند،هوای ورودی از یک حسگر جریان هوا می گذرد.این سیستم را سیستم اندازه گیری جریان هوا می نامند.این سیستم حجم یا وزن(جرم)هوای ورودی به موتور را اندازه گیری می کند.سپس اطلاعات به دست آمده را به مدول کنترل الکترونیکی می فرستند.حسگرهای جریان هوا انواع مختلفی دارند.در سیستمهای سوخت پاشی الکترونیکی،همهٔحسگرهای جریان یک خروجی الکتریکی به مدول کنترل الکترونیکی می فرستند که با آهنگ جریان هوای ورودی به موتور متناسب است.مدول کنترل  الکترونیکی  ناگزیر از محاسبهٔ جریان هوا نیست،در سیستمهای سوخت پاشی پیوسته(شکل 11 )،حسگر جریان هوا به صورت مکانیکی اندازه گیری سوخت را کنترل می کند.

13.اندازه گیری غیر مستقیم جریان هوا

در شکل 6 یک سیستم ساده شدهٔ سوخت پاشی با استفاده از روش اندازه گیری بر اساس دور-چگالی نشان داده شده است مدول کنترل الکترونیکی مقدار سوختی را که باید پاشیده شود محاسبه می کند؛سپس پهنای پالس سوخت پاشی را تغییر می دهد به طوری که هر سوخت پاش را به مدت کافی برای تحویل مقدار سوخت محاسبه شده باز بماند.

در روش اندازه گیری بر اساس دور-چگالی،دو ورودی اولیهٔ مدول کنترل الکترونیکی عبارت اند از وضعیت دریچهٔ گاز یا دور موتور وخلأ منیفولید بنزین یا بار موتور.اطلاعات مربوط به وضعیت دریچهٔ گاز،از طریق سیگنال ولتاژ دریافتی از حسگر وضعیت دریچهٔ گاز فراهم می شود.خلأ نسبی یا فشار مطلق در منیفولد به وسیلهٔ حسگر فشار مطلق منیفولد اندازه گیری می شود.

داده های دریافتی از حسگر دمای هوا وسایر حسگرها(شکل 6)ممکن است سبب شود که مدول کنترل الکترونیکی در محاسبات جریان هوا تجدید نظرکند.در نتیجه مدول کنترل الکترونیکی پهنای پالس سوخت پاش را به طور پیوسته تغییر می دهد(شکل 7).بدین ترتیب نسبت هوا-سوخت در شرایط کاری مختلف تأمین می شود.

14.اندازه گیری فشار مطلق وخلأمنیفولد

خلأ منیفولد بنزین را می توان با استفاده از خلأسنج یا سنجه ای که فشار مطلق منیفولد را اندازه گیری می کند سنجید.این دو سنجه شبیه یکدیگرند(شکل 17 )هر دو سنجه دیافراگم انعطاف پذیری دارند که آنها را به دو محفظه تقسیم می کند.یکی از محفظه ها به منیفولد بنزین متصل می شود.در سنجهٔ خلأ محفظهٔ دیگر به هوا باز می شود(شکل 17 چپ خلأسنج).در سنجهٔ فشار مطلق،محفظهٔ دیگر تحت خلأ است(شکل 17 راست،سنجهٔ فشار مطلق منیفولد).

شکل 17- اختلاف بین خلأسنج و سنجهٔ فشار مطلق منیفولد،فشار منیفولد بنزین را با خلأ محفظهٔ درزبندی شده مقایسه می کند.

خلأسنج فشار جو را با خلأ منیفولد بنزین مقایسه می کند(شکل 17 ) اما فشار جو متغیر است سنجهٔ فشار مطلق،خلأ یا فشار مطلق منیفولد بنزین را با خلأ محفظهٔ درزبندی شده،که متغیر نیست،مقایسه می کند.به همین سبب سنجهٔ فشار مطلق از خلأسنج دقیقتر است.

توجه:حسگرهای خلأ وفشار دقیقاً مانند سنجه های توصیف شده ساخته نمی شوند.اما طرز کار آنها اساساً همین است.

15.حسگر فشار مطلق منیفولد

در بسیاری از سیستمهای سوخت پاشی و کنترل الکترونیکی موتور از حسگر فشار مطلق منیفولد استفاده می شود(شکل 18 )این حسگر می تواند واحد مستقلی باشد و روی موتور یا نزدیکی آن نصب شود،یا درون مدول کنترل الکترونیکی قرارگیرد.حسگر فشار مطلق منیفولد،فشار مطلق منیفولد بنزین را اندازه گیری می کند واطلاعات حاصل را به صورت یک سیگنال ولتاژ متغیر به مدول کنترل الکترونیکی می فرستد.

شکل 18- حسگر فشار مطلق منیفولد که به هواکش موتور متصل می شود.

(در شکل19 ) ساختمان و طرز کار حسگر فشار مطلق منیفولد نشان داده شده است.یک تراشهٔ سیلیسیمی را طوری شکل داده اند که بین تراشه و پایهٔ آن خلأ مختصری برقرار باشد.در نتیجه،وقتی که فشار مطلق متغیری وارد می شود،تراشه خم می شود.دو نیمرسانای واقع در بالای تراشه خم شدن آن را حس می کنند.وقتی تراشه خم می شود،شکل نیمرسانا ها و در نتیجه مقاومت آنها تغییر می کند.مدول کنترل الکترونیکی  با استفاده از همین تغییر مقاومت،فشار مطلق منیفولد بنزین را محاسبه می کند.

شکل 19- ساختمان و طرز کار حسگر فشار مطلق منیفولد.

16.حسگرهای جریان هوا

در موتور های خودرو از حسگرهای مختلفی برای اندازه گیری مستقیم جریان هوای ورودی استفاده می شود.این حسگرها عبارت اند از صفحه،پره،گرداب کار من،سیم داغ،و فیلم گرم.همهٔ این حسگرها حجم یا جرم هوای عبوری از حسگر جریان هوا را اندازه گیری می کنند سپس این اطلاعات به مدول کنترل مرکزی فرستاده می شود.

1.صفحه  از صفحهٔ حسگر جریان هوا در سیستمهای سوخت پاشی پیوستهٔ مکانیکی(شکل11 )

برای اندازه گیری حجم  هوای ورودی به موتور  استفاده می شود.صفحه در مجرای ورود هوا به حسگر جریان هوا قرار دارد.وقتی جریان هوا افزایش می یابد،صفحه بالاتر می رود.این حرکت سبب بالا رفتن سوزن در مقسم سوخت می شود و در نتیجه سوخت بیشتری به سوخت پاشها می رسد.جریان سوخت اضافی با جریان هوای اضافی متناسب است.

2.پره حسگر جریان هوای پره ای در بعضی از سیستمهای سوخت پاشی در دریچهٔ بنزین،مانند سیستم بوش L (شکل 13) به کار می رود.پرهٔ فنر سوار در مجرای ورود هوا به حسگر جریان هوا نصب شده و به یک پتانسیومتر متصل است.هوایی که از حسگر عبور می کند پره را به نوسان در می آورد.در نتیجه پتانسیومتر یک سیگنال ولتاژ متغیر به مدول کنترل الکترونیکی جریان سوخت را،متناسب با حجم هوا تنظیم می کند.

3.گرداب کار من در شکل 4 یک سیستم سوخت پاشی در دریچهٔ بنزین نشان داده شده که در آن از حسگر جریان هوای گرداب کار من استفاده شده است. وقتی هوا از حسگر جریان هوا عبور می کند،از میلهٔ مولد گرداب،واقع در وسط حسگر،می گذرد.این میله مارپیچهای کوچکی به نام ((گرداب)) در هوای عبوری ایجاد می کند.در پشت میله یک فرستندهٔ امواج فراصوتی به طور پیوسته امواج صوتی بالا بسامد،در امتدادی عمود بر امتداد عبور هوا،می فرستد.گردابها با امواج فراصوتی تداخل می کنند و الگوی تداخل،تابع آهنگ جریان هواست.سپس این الگوی تداخل که نشان دهندهٔ آهنگ جریان حجمی هواست به مدول کنترل الکترونیکی اعلام می شود.

4.سیم داغ سیم داغ نوعی حسگر آهنگ جریان جرمی هواست که جرم  جرم یا وزن هوای ورودی را اندازه گیری می کند.یک سیم پلاتینی در مسیر جریان هوا قرار می گیرد(شکل 20)حسگر دمای هوا دما را اندازه گیری می کند و بنابراین چگالی هوای ورودی را به دست می آورد.مدول کنترل الکترونیکی جریانی از سیم عبور می دهد تا دمای ثابتی،بالاتر از دمای هوای ورودی،در آن ایجاد شود.اما هر چه آهنگ جریان هوا بالاتر باشد سیم داغ بیشتر خنک می شود.در این هنگام مدول کنترل الکترونیکی باید جریان بیشتری از سیم عبور دهد تا دمای آن در حد مشخص شده بماند.این جریان متغیر به ولتاژ متغیری تبدیل می شود که به مدول کنترل الکترونیکی می رسد.این ولتاژ با جرم(وزن)هوای ورودی به موتور متناسب است.

شکل 20-ساختمان ساده شدهٔ حسگر آهنگ جریان جرمی هوا از نوع سیم داغ.

5.فیلم گرم فیلم گرم نوع دیگری از حسگر آهنگ جریان جرمی هواست. در این نوع حسگر از یک فیلم داغ به عنوان عنصر حساس استفاده می شود (در شکل 21).این عنصر از یک فویل فلزی یا یک شبکهٔ نیکلی پوشیده شده از ماده ای مقاوم در برابر دمای بالا  تشکیل می شود.جریان برقی که از فیلم می گذرد آن را گرم می کند.جریان هوایی که از روی فیلم می گذرد آن را خنک می کند.در این نوع حسگر نیز،مانند حسگر سیم داغ،مدول کنترل الکترونیکی دمای فیلم را ثابت نگه می دارد. ولتاژ متغیر لازم برای ثابت نگه داشتن دمای فیلم به یک سیگنال بسامد رقمی تبدیل و به مدول کنترل الکترونیکی ارسال می شود.این بسامد بین 30 تا 150 هرتز تغییر می کند.یک هرتز برابر است با یک سیکل(چرخه)در ثانیه.افزایش جرم هوای ورودی به موتور سبب افزایش متناسب بسامد می شود.

شکل 21- حسگر آهنگ جریان جرمی هوا از نوع فیلم گرم.

17.حسگرهای دمای هوا وفشارجو

با تغییر فشار جو و دمای هوا چگالی هوا تغییر می کند،وقتی فشار جو پایین و هوا گرم باشد،چگالی هوا کاهش می یابد.

اکسیژن موجود در این هوای گرم،از اکسیژن موجود در حجم مساوی از هوای سرد وتحت فشار جوی بالا،کمتر است.وقتی مقدار اکسیژن ورودی به موتور تغییر می کند،مقدار سوختی که می توان در موتور سوزاند تغییر می کند.

بعضی از سیستمهای سوخت پاشی حسگر فشار جو دارند.این حسگر را حسگر فشار بارومتری(شکل 4)یا حسگر فشار بارو نیز می نامند.این نوع حسگر شبیه حسگر فشارمطلق است اما حسگر فشار بارومتری فشار جو را اندازه گیری می کند.حسگر دمای هوا (شکل 22) نوعی مقاومت گرمایی یا ترمیستور است با افزایش دما مقاومت ترمیستور کاهش می یابد.در(شکل 13)محل حسگر دمای هوا در حسگر جریان هوای پره ای نشان داده شده است.هر دو حسگر فشار جو و دمای هوا سیگنالهای ولتاژ متغیر به مدول کنترل الکترونیکی می فرستند.

شکل 22- حسگر دمای هوا که در آن از ترمیستور استفاده شده است با افزایش دمای ترمیستور مقاومت آن کاهش می یابد.

18.حسگردمای آب

حسگر دمای آب(شکلهای 13 ) ترمیستوری است که دمای آب موتور را پیوسته به مدول کنترل الکترونیکی اطلاع می دهد.این اطلاع به صورت سیگنال ولتاژ متغیری است که مدول کنترل به راههای مختلف از آن استفاده می کند.اگر دمای آب خیلی پایین باشد،مدول کنترل الکترونیکی پهنای پالس سوخت پاش را افزایش می دهد تا سوخت اضافی به موتور سرد برسد.ممکن است مدول کنترل،تنظیم  زمانی جرقه را نیز تغییر دهد تا با دمای موتور متناسب شود.بعضی از حسگرهای دمای آب،از لحاظ ظاهری،به کلید های زمانی-دمایی شباهت دارند. (شکل 14).

در اغلب موتورهای عرضی از پروانهٔ برقی برای خنک کردن موتور استفاده می شود،وقتی موتور سرد است  نیازی به کار پروانه نیست وپروانه نمی چرخد.وقتی موتور داغ می شود،حسگر دمای آب سیگنالی به مدول کنترل الکترونیکی می فرستد تا پروانه را به کاربیندازذ.با استفاده از پروانهٔ برقی،اتلاف توان ناشی از به کارگیری فلکه وتسمه،پروانه،که در پروانه های مکانیکی رایج است،حذف می شود.

19.حسگر اکسیژن

حسگر اکسیژن یا O2 در منیفولد دود یا لولهٔ اگزوز نصب می شود شکلهای(13) و(شکل 23 ).این حسگر مقدار اکسیژن موجود در دود خروجی از موتور را اندازه گیری می کند.حسگر اکسیژن تقریباً هم اندازهٔ شمع است.اساس کار این حسگر مقایسهٔ مقدار اکسیژن موجود در دود با اکسیژن هوای بیرون است.این هوای((مرجع))از طریق روزنه یا هواکش واقع در حوالی سر حسگر وارد آن می شود.وقتی تفاوتی در مقدار اکسیژن مشاهده شود،حسگر اکسیژن ولتاژ اندکی تولید می کند که بر حسب مقدار اکسیژن موجود در دود خروجی تغییر می کند(شکل 24)این ولتاژ متغیر به مدول کنترل الکترونیکی می رسد.

شکل 23 – ساختمان حسگر اکسیژن

شکل 24 – ولتاژ ارسالی حسگر اکسیژن با تغییر میزان اکسیژن دود خروجی تغییر می کند.

ولتاژ حسگر اکسیژن بین15ر0و30 را ولت تغییر می کند.وقتی ولتاژ نزدیک به 45ر0ولت(450 میلی ولت)باشد،نسبت هوا-سوخت به نسبت ایدئال استوکیومتری 7:1ر14 نزدیک است اگر ولتاژ از 45 ر 0 ولت بیشتر باشد،آن گاه میزان اکسیژن موجود در دود خروجی کم است (شکل 24 ) ونتیجه می شود که مخلوط هوا-سوخت غنی است.اگر ولتاژ از 45 ر0 ولت کمتر باشد،میزان اکسیژن دود زیاد است ونتیجه می شود که مخلوط هوا-سوخت فقیر است.مدول کنترل الکترونیکی، پس از دریافت سیگنال حسگر اکسیژن،پهنای پالس سوخت پاش را تنظیم می کند(شکل 7).با این تنظیم،مخلوط هوا-سوخت غنیتر یا فقیرتر می شود.

20.وضعیتهای حلقه باز وحلقه بسته

حسگر اکسیژن کار نمی کند،مگر اینکه داغ باشد.دمای حسگر اکسیژن باید بین 200و800درجهٔ سانتیگراد باشد.به همین سبب مدول کنترل الکترونیکی  دو وضعیت دارد که می توان در هنگام کار عادی موتور از آنها استفاده کرد.این وضعیتها یا مودها حلقه باز یا حلقه بسته نامیده می شوند(شکل 25 ).

وقتی موتور گرم می شود مدول کنترل الکترونیکی سیستم را در در حالت حلقه باز قرار می دهد.(شکل 25 بالا). در این حالت مدول الکترونیکی،سیگنالهای ولتاژ ارسالی حسگر اکسیژن را نادیده می گیرد.در عوض از داده های جدولهای مراجعه برای تنظیم نسبت هوا-سوخت لازم برای کار موتور استفاده می کند.

به محض اینکه موتور و حسگر اکسیژن به دمای کار می رسند،مدول کنترل الکترونیکی،سیگنال ولتاژ حسگر اکسیژن را می پذیرد(شکل 25 پایین )این پسخورد از حسگر اکسیژن سبب می شود که کنترل الکترونیکی به وضعیت حلقه بسته برود(«پسخورد» یعنی بخشی از خروجی یا سیگنال خروجی که به ورودی باز می گردد یا«پسخورانده» می شود تا به تنظیم یا کنترل ماشین،فرایند یا سیستم کمک کند).سپس مدول کنترل الکترونیکی استفاده از سیگنال حسگر اکسیژن برای محاسبهٔ پهنای پالس سوخت پاش را آغاز می کند(شکل 7).

شکل 25 – اختلاف بین کار در دو وضعیت حلقه باز وحلقه بسته

ممکن است موتور تا هنگامی که در وضعیت حلقه باز کار می کند،مخلوط هوا-سوخت غنی دریافت کند.در نتیجهٔ دریافت این مخلوط غنی مقدار آلاینده های موجود در سوخت افزایش می یابد.بسیاری از حسگرهای اکسیژن،برای کاهش زمان کار در وضعیت حلقه باز،یک گرمکن برقی داخلی داند.در نتیجه حسگر اکسیژن زودتر به دمای کار می رسد.

اگر موتور به مدت طولانی با دور آرام کار کند ممکن است حسگر اکسیژن سرد شود ودیگر سیگنال ولتاژ متغیر نفرستد.در این هنگام مدول الکترونیکی دوباره به سراغ وضعیت حلقه باز می رود.وقتی دور موتور افزایش یافت حسگر اکسیژن به سرعت گرم می شود و دوباره سیگنالهای ولتاژ متغیر می فرستد.در نتیجه مدول الکترونیکی دوباره به وضعیت حلقه بسته می رود.

21.حسگر دور موتور

حسگر دور موتور سرعت چرخش میل لنگ را به اطلاع مدول کنترل الکترونیکی می رساند.مدول الکترونیکی از این داده ها برای کنترل اندازه گیری سوخت،آوانس(پیش افت)جرقه و تعویض دندهٔ خودکار استفاده می کند.حسگرهای میل لنگ معمولاً از نوع حسگر اثر هال یا حسگر مغناطیسی اند.

یک حسگر مغناطیسی وضعیت میل لنگ در کنار بدنهٔ موتور چهار سیلندر راست با سیستم جرقه زنی بی دلکو نشان داده شده است.فاقهای روی دیسک تایمینگ میل لنگ (شکل 26 )،وقتی از مقابل حسگر می گذرند،در آن پالس ولتاژ ایجاد می کنند.این پالسها به مدول کنترل الکترونیکی فرستاده می شود.

نوع دیگری از حسگر دور موتور،پالسهای ولتاژ پایین رسیده از دلکو را می شمارد این پالسها امواج ولتاژ بالایی ایجاد می کنند که سبب جرقه زدن شمعها می شوند.مدول کنترل الکترونیکی،بر اساس شمارش تعداد این پالسها در هر ثانیه،دور موتور را در می یابد.

 شکل 26 – حسگر مغناطیسی وضعیت میل لنگ.وقتی فاقهای دیسک تایمینگ میل لنگ از مقابل حسگر می گذرند در آن پالس ولتاژ ایجاد می کنند.