صنعت خودرو سازی ایران موفق یا نا موفق

 پیش گفتار  Iran’s Auto Industry Successful Or Unsuccessful!?

اگرچه استفاده از سورتمه برای جابجایی بارها و اشکال بزرگ و حجیم از حدود 6000 سال قبل از تولد حضرت عیسی مسیح رایج بوده، اما تنها پس از استفاده از چرخ در چین در حدود3000 سال قبل از میلاد بود که این وسیله توسط سایر اقوام و ملل کهن نیز به کار گرفته شد. از آن زمان تاکنون بشر همواره در فکر جابجایی سریع تر و آسان تر خود و کالا هایش

بوده است. به همین دلیل در طول تاریخ وسایل گوناگونی توسط افراد مختلف ساخته شدند تا کار این جابجایی بار و مسافر را سریع تر و راحت تر انجام دهند. ارابه ها و کالسکه های اسبی جزو اولین وسایلی بودند که در این راستا به وفور مورد استفاده قرار گرفتند اما تنها در قرن 17 و18 بود که ارابه ها و کالسکه های موتوری ساخته شدند. ارابه ها و کالسکه های اولیه که بیشتر آنها با انرژی سوختن ذغال سنگ و با نیروی بخار کار می کردند در انگلیس و فرانسه اختراع شدند. البته نیروی باد، فنر فشرده شده و … نیز جمله منابع انرژی بودند که تا پیش از این مورد آزمایش و امتحان قرار گرفته بودند. به هر حال در سال 1882، این کارل بنز آلمانی بود که توانست اولین اتومبیل جهان را به معنای واقعی اختراع کند. موتور اتومبیل کارل بنز دارای وسایلی مانند کلاچ، ترمز، رادیاتور و کاربراتور بود که هنوز هم در بسیاری از خودرو های امروزی استفاده می شود. موتود درونسوز کارل بنز بر اساس سیکل چهار زمانه ای که در سال 1826 توسط یک فرانسوی به نام« بودور شاس» پیشنها شده و توسط«نیکلاس اتو» آلمانی تکمیل شده بود، کار می کرد.

صنعت خودرو سازی موفق یا ناموفق؟!

خودرو در ایران

اولین اتومبیل ها، 15 سال پس از اختراع آن در سال1885، توسط مظفر الدین شاه به ایران وارد شدند. این اتومبیل ها دو دستگاه رنو بودند که هر کدام حدود16000 فرانک فرانسه خریداری شده و مبلغ آنها نیز با وام شعبه داخلی بانک های انگلیس و روسیه به مظفر الدین شاه پرداخت گردیده بود! صنعت خودرو سازی ایران درسال 1338، با تولید خودرو جیپ در شرکت« پارس خودرو» کنونی آغاز گردید. به این ترتیب صنعت خودرو سازی در ایران بیش از 40 سال سابقه دارد اما متاسفانه در این مدت طولانی، هیچ گاه نتوانسته است جایگاه شایسته و واقعی خود را پیدا کند. در سال 72-1371 قانون خاصی برای حمایت از صنعت خودرو سازی به تصویب رسید تا شاید با محدود کردن واردات خودرو، ایجاد انحصار و حمایت های قانونی و مالی و اقتصادی گوناگون، این صنعت بتواند خود را بازیافته و به اهداف بلند بالا و متعالی خود مبنی بر دستیابی به فن آوری ها و توانمندی های طراحی و تولید یک خودرو به روز پیشرفته و قابل رقابت در بازار های جهانی دست یابد اما افسوس که بسیاری از این مقاصد و آرزو ها هیچ گاه برآورده و عملی نشدند. پس از تکمیل ستاد سیاست گذاری خودرو در سال 1369، قرار داد هایی برای تولید چند نمونه خودروی خارجی از جمله پراید کیاموتورز کره جنوبی، پژو405 فرانسه و چند خودرو دیگر، با هدف خود کفایی و دستیابی به دانش فنی و… و گنجانیدن مواردی هم چون صادر کردن بخشی از محصولات تولید شده در ایران توسط شرکت صاحب لیسانس(که هیچگاه در مورد هیچ یک از خودرو های تولید داخل عمل نگردید) بسته شد. حال پس از گذشت بیش از ده سال از تولید خودرو هایی مانند پراید و پژو405 و…، نه تنها هنوز بسیاری از خریداران از کیفیت ساخت این خودروها ناراضی هستند، بلکه شرکت های خودرو سازی نیز نتوانستند به بسیاری از اهداف خود در این زمینه دست یابند. خیل انبوه مراجعه کنندگان به تعمیرگاه ها و تعداد زیاد تعمیرگاه ها و نمایندگی های مجاز نشان می دهند که تا چه اندازه صنعت خودرو سازی برای دستیابی به اهداف تعیین شده موفق عمل کرده است. نکته قابل توجه این است که به گفته کارشناسان، چینی ها در حدود ده سال زمان( که حدود4-3 سال آن سپری شده است) نیاز خواهند داشت تا بتوانند خود را به یک خودرو ساز طراز اول جهانی تبدیل کنند ولی خودرو سازان ما پس از گذشت حدود 15 سال؛ نه تنها با تمام سیاست های حمایتی و بازار انحصاری هنوز نتوانسته اند کیفیت خودرو های تولیدی خود را بهبود بخشند، بلکه هنوز به دنبال واردات محصولات جدید اروپایی و حتی چینی هستند. مونتاژ مقطعی این تعداد خودروی خارجی نشان می دهد که صنعت خودرو سازی ایران و از واقعیت های جهانی این صنعت به دور مانده است. به راستی سرهم بندی مقطعی خودرو های خارجی برای چیست؟ آیا مونتاژ محدود این خودرو ها با هدف خودکفایی و دست یابی به دانش فنی صورت می پذیرد؟! آیا به راستی صنعت خودرو سازی ما  دچار سردر گمی و روز مرگی شده نشده است؟

برای ریشه یابی و دریافت علل این مشکلات، از یکی از اساتید به نام و با تجربه در صنعت خودرو سازی به ویژه در زمینه موتور، جناب آقای دکتر«جزایری»؛ استاد محترم گروه مهندسی خودرو دانشکده مهندسی مکانیک دانشگاه خواجه نصیر الدین طوسی دعوت کردیم تا در گفتگویی صمیمانه با مهندس زرین؛ مدیر مسئول مجله و آقای قاسمیان؛ یکی از اعضای هیئت تحریریه، در این باره شرکت کنند.

چکیده و خلاصه این گفتگوی رودررو را در زیر می خوانید:

جناب آقای دکتر جزایری، مشکل صنعت خودرو سازی ایران را در چه می بینید؟ آیا فعالیت صنعت خودرو سازی به شیوه کنونی نتیجه بخش است؟

دکتر«جزایری»: همان طور که مستحضرید طی چند سال گذشته سرمایه گذاری زیادی در صنعت خودرو سازی انجام شده و ظرفیت تولید بالایی ایجاد شده است، به گونه ای که هم اکنون با تولید بیش از یک میلیون دستگاه خودرو در سال که در صنعت خودرو سازی رقم قابل قبولی است، بازار داخلی به حد اشباع رسیده است. بنابر این با ایجاد این ظرفیت و توان تولید، قطعا باید به صادرات توجه کنیم. در صادرات خودرو نیز کیفیت و قیمت دو پارامتر کلیدی هستند اما این دو پارامتر، بدون مدیریت و برنامه ریزی صحیح و حساب شده به دست نمی آیند. متاسفانه صنعت خودرو سازی از ابتدا بر پایه خودرو ساز شدن بنا نشده نبود بلکه هدف نهایی این صنعت، صرفا همیشه مونتاژ خودرو بوده است، اما هم اکنون در مورد این صنعت، به ویژه با توجه به حجم بالای سرمایه گذاری شده، باید حساب شده تر و منطقی تر برخورد کنیم. به عقیده بنده باید نردبان ترقی صنعت خودرو سازی را دوباره مورد بازنگری قرار دهیم و واقع بینانه ببینیم که نقاط ضعف و قوت ما کجاست و با این مزایا و معایب چه کار می توانیم انجام دهیم تا ارزش افزوده اقتصادی، شغل، درآمد و ثروت ایجاد کنیم. صنعت خودرو سازی صنعت بسیار بزرگی است و به مدیریت های بزرگی نیز نیاز دارد. تولید متکی بر دانش فنی خارجی و پرداخت حق لیسانس تولید که امکان نوآوری را از ما گرفته و سبب افزایش قیمت تمام شده خودرو می شود، منطقی و منصفانه به نظر نمی رسد. بنابر این برای تولید و رقابت در بازار های جهانی(به ویژه با توجه به تغییرات جهانی و پیشرفت های سریع کشورهایی که اخیرا وارد این جرگه از صنعت شده اند) باید دانش فنی طراحی و ساخت را با مشارکت و سرمایه گذاری شرکت های صاحب نظر و توانمند در این زمینه در داخل به وجود بیاوریم مشابه این انتقال فن آوری در پروژه موتور ملی نیز انجام شده که همراه با آموزش و تدوین دانش فنی موتور بوده است. به عقیده من اگر در این زمینه غفلت کنیم، باید دیر یا زود خودرو سازی را کنار بگذاریم. حتی هم اکنون نیز می توان گفت که غفلت کرده ایم. پارکینگ های خودرو سازان پر از خودرو های ساخته شده و به فروش نرفته وسیاست های همچون از رده خارج کردن خودروهای فرسوده نیز مسکنی موقتی خواهد بود . بنابراین برای تولید بیش از تیتراژ یک میلیون دستگاه در سال ، نه تنها باید مشخص کنیم که چه حجمی از تولید برای صادرات وچند درصد برای فروش ومصرف در بازار داخلی در نظر گرفته شده است، بلکه باید روشن کنیم چه خودرویی و برای چه گروه سنی و در آمدی تولید کنیم.

متاسفانه حتی هنوز نیازهای واقعی بازار داخلی و بازارهای صادراتی خود را نیز کاملا تبیین و مشخص نکرده ایم و به همین دلیل می بینیم که یک روز پا ترول دو در و چهار تولید می کنیم . روز دیگر ون کاروان و میتسوبیسشی پاجرو سوزوکی گراند ویتار! جالب آن که حتی به فکر تامین  سوخت خودروها ی پر مصرف نیز نیستیم! اگر کشور ما هم اکنون برای تامین سوخت خودروها با مشکل روبه رو است پس تولید و واردات این همه خودروهای پر مصرف با حجم موتور با لا برای چیست ؟ اگر بخش بزرگی از تصادفات رانندگی منجر به فوت وبه طور مستقیم به نقایص ایمنی خودروهای تولیدی مربوط می شود پس چرا استانداردهای ایمنی برای خودروها ی تولیدی مربوط می شود، پس چرا استانداردها ی ایمنی برای خودروها تدوین واجرا نمی شود ؟

تمام این موارد نشان دهنده سردرگمی ، نداشتن هدف و برنامه ریزی ومدیریت نادرست در این صنعت است و با این روش و سیاست دردراز مدت صنعت خودروسازی آسیب خواهد دید در این رابطه یک دیدگاه این است که خودروسازی را کنار بگذاریم و مانند ترکیه قطعه ساز شویم زیرا به دست آوردن دانش فنی ساخت قطعه آسان تر از کل خودرو بوده و می توان مالکیت آن را به دست آورده و ضمن آنکه برای خودروسازان بزرگ دنیا به تهیه و تامین قطعه پرداخت کیفیت آن را نیز همزمان با تدوین وارتقاء استانداردها و تجهیزات آموزش نیروی انسانی و پژوهشی به طور پیوسته بهبود بخشید اما خودروسازی نسبت به قطعه سازی بسیار پیچیده تر است وباید گفت که هم اکنون در زمینه خودروسازی در سطحی نیستیم که بتوانیم در دنیا و بازارهای جهانی رقابت کنیم.

اگر ادعا می کنیم خودروساز هستیم ، پس  سهم ما در مقاله های پزوهشی وکاربردی این صنعت چه در دانشگاه ها وبخش آکادمیک و چه در بخش صنعت چرا این قدر پایین است ؟ یکی از معیارهای ارزیابی و پیشرفت فن آوری در دنیا تعداد مقالاتی است که در نشریات تخصصی و معتبر هر رشته به چاپ می رسند پس اگر تولید مقالات ما در این زمینه ناچیز است نشان دهنده آن است که در این زمینه سرمایه گذاری لازم صورت نگرفته و به ان بی توجهی شده است .

اگر دانش فنی ساخت قطعات و مجموعه های خودرو را به دست بیاوریم می توانیم در مذاکرات بین المللی با قدرت صحبت کنیم و در صنعت خودروسازی جهانی مشارکت داشته باشیم. خودروسازی جهانی مشارکت داشته باشیم. حتی اگر خودرویی را هم مونتاژ کنیم، دست کم آن را به صورت علمی مونتاژ می کنیم. به هر حال تصمیم گیری در زمینه خودرو باید در سیاست های کلان کشور تصمیم گیری شود چون علاوه بر سرمایه گذاری های کلانی که در این بخش صورت گرفته، نزدیک به یک میلیون نفر اشتغال ایجاد کرده است.

مهندس زرین: البته این که می فرمایید صنعت خودرو سازی یک میلیون نفر اشتغال کرده است به نظر بنده فرمایش درستی نیست. اصولا اشتغال مسئله ای است که خودرو سازان همیشه از آن به نفع خود سوء استفاده کرده اند در صورتی که بر طبق برآوردها، در بهترین و خوشبینانه ترین وضعیت، اشتغال مستقیم صنعت خودرو سازی در ایران حداکثر یکصد هزار نفر است. مابقی اشتغال بخش خودرو به خدمات آن بر می گردد که هیچ ارتباطی با موجودیت و وضعیت صنعت خودرو سازی ندارد ضمن آنکه امروزه دیگر صنعت خودرو سازی یک صنعت کارگری و دستی به حساب نمی آید. حتی خودرو سازان داخلی نیز برای تولید خودروها به خودکار سازی و استفاده از ربات روی آورده اند. در صنعت خودرو سازی ایران اشتغال کاذب و غیر مفید وجود دارد.

دکتر جزایری: بله، با شما موافقم. در صنعت خودرو سازی ایران اضافه نیروی مازاد وجود دارد به طوری که حتی در کنار ربات ها نیز می بینم که چند نفری کار می کنند! اما همین یکصد هزار نفر را هم نمی توان دوباره به روستا ها و حاشیه شهر ها بازگرداند.

بنابراین از تمامی جنبه ها، این صنعت به بازنگری نیاز دارد و با تعویض مدیریت در این صنعت چیزی تغییر   نمی کند . در واقع همان طور که گفتم مشکل صنعت خودروسازی ما نبود دیدگاه ها ی آینده نگرانه و برنامه ریزی درازمدت است. حتی برای تامین سوخت خودروها با توجه به برنامه تیراژ تولید و استاندارد های مصرف سوخت باید تمهیداتی اندیشیده شود. در حال حاضر تامین سوخت این تعداد خودرو نیز وجود دارد حتی در مورد ترافیک شهری ، حمل ونقل و ساخت راه ها و جاده ها نیز باید از قبل، فکر و برنامه ریزی شود. هیچ کشوری در دنیا براه حل مشکل سوخت خود روشی را که ما در کشور اقدام کردیم، انتخاب نکرده است! اصولا ساخت و طراحی موتور با پایه گاز سوز در هیچ کجای دنیا سابقه نداشته است. بهترین راه حل برای حل مشکل سوخت این بود که خودرو های پر مصرف عمومی مانند تاکسی ها و وانت بار ها را به صورت اختصاصی گازسوز کنند نه تمام خودرو ها را دو سوخته بنزین و گاز! (Bifuel (

بالا بردن فن آوری پالایش نفت و تولید بنزین در پالایشگاه ها نیز یکی دیگر از راهکارهایی بود که می توانست اجرا شود. در حال حاضر در پالایشگاههای داخلی  حدود تنها 17 درصد نفت به بنزین در تبدیل می شود در صورتی که در دنیا این رقم دست کم دو برابر است.

راهکار دیگر نیز این بود که مصرف سوخت خودروها را پایین بیاوریم . وارد نکردن خودروهای پر مصرف با حجم موتور بالا،  بالا بردن فن آوری موتور وخودروهای تولید داخلی و….

آقای دکتر، لطفا بفرمایید دلیل تاسیس رشته مهندسی خودرو در ایران و دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی چه بود ؟

در ایران قبل از انقلاب، تدریس رشته صنایع اتومبیل در هنرستان ها و انیستیتو تکنولوژی ها در حد دوره های کاردانی وکارشناسی شروع شده بود. پس از انقلاب با برچیده شدن انیستیتو تکنو لوزی ها وحذف و انتقال رشته های کاردانی از دانشگاه ها به هنرستان ها که به بهانه پایین آمدن سطح علمی دانشگاهها ولی در اصل به دلیل نبود  استاد و مدرس تئوری علمی این رشته ها صورت گرفت، از یک طرف و رشد و توسعه صنعت خودروستزی از طرف دیگر، کمبود متخصصین در این رشته کاملا احساس می شد بنابراین تصمیم گرفته شد رشته های مهندسی مرتبط با خودرو (موتور سازه وبدنه تعلیق و فرمان و سیستم انتقال قدرت ) در دانشگاه صنعتی خواجه نصیر الدین طوسی و چند دانشگاه دیگر که تجهیزات و سوابقی در این زمینه داشتند در حد دوره های کارشناسی ارشد راه اندازی شوند.  متاسفانه در این دوره بیشتر به جنبه های تئوری قضایا پرداخته می شود تا علمی و این نیز درست یکی از دلیل کمبود یا نبود مدرس واساتید با تجربه ودانش کافی و همچنین تجهیزات و امکانات لازم صورت می گیرد متاسفانه با پیشرفت تکنولوژی و پیچیده تر شده موتورها و قطعات و سیستم خودروها ، دروس هنرستانی رشته صنایع اتومبیل دیگر چندان به روز وکار آمد نیستند و به همین دلیل می بینیم که بسیاری از مکانیک ها ، دانش و توانایی تعمیر حتی خودروهای داخلی را ندارند. بنابراین در این زمینه نیز ضعیف عمل کرده ایم. من معتقدم با توجه به گستردگی و رشد صنعت خودروسازی کشور، نیروی کارآزموده فنی علمی خودرویی بسیار کم داریم. از طرفی صنعت نیز پذیرای دانش آموختگان این رشته ها نیست زیرا اصولا نیازی به استفاده از آن ها حس نمی کند.  ارتباط صنعت با دانشگاه بسیار ضعیف است . در صنعت تحقیقات وپژوهش صورت نمی گیرد و بنابراین از دانشگاه استاد و دانشجو حمایت نمی کند.

بیوگرافی دکتر سید علی جزایری :

استادیار دانشگاه خواجه نصیر الدین طوسی از اسفند ماه سال 1357

متولد: 1332تهران

تحصیلات:  دیپلم ریاضی دبیرستان دارالفنون تهران دبیرستان آذر پیش دانشگاهی کالج کیتسون      Kitsaon Leeds) ) اعزام به خارج از کشور در سال 1349

دانشگاه لندن: کالج تکنولوژی امپریال – لیسانس مهندسی مکانیک

دانشگاه بث انگلستان : فوق لیسانس هیدرو لیک و پنوماتیک با کاربری موتور های درونسوز

دانشگاه ویکتوریا کانادا :دکترای مهندسی مکانیک – تحلیل غیر خطی مکانیزم اتمیزه کردن سوخت در پاشنده ها

تخصص:

هیدرو لیک و پنو ماتیک، الکتروهیدرولیک ( Servo Valve Actuators )  موتورهای احتراقی؛ تخلیه سیالاتی – ترمودینامیکی احتراق موتورهای درونسوز

دارنده مقالات علمی

در نشریه (Fluid Mechanics)  دانشگاه امیر کبیر و علم وصنعت ایران تعداد زیادی مقاله در کنفرانس های  ASME – شاخه موتورهای احتراق داخلی وکنفرانس های SAE کنفرانس  CIMAC و JSAE

تجربه در صنایع خودروسازی:

• – کار در کاررخانجات Ford انگلستان به مدت یک سال
• – کار در کارخانجات GM ایران (پارس خودرو کنونی) به مدت 6 ماه
• – مرکز تحقیقات هوایی انگلستان (6 ماه)
• – طراحی و ساخت موتور سنگین 12 سیلندر خورجینی 87 D در حال انجام ( مشاور عالی در طراحی )
• – تدریس دروس کاردانی کارشناسی ، کارشناسی ارشد و دکترا در تمامی مقاطع در رشته صنایع اتومبیل

      دروس ارائه شده برای دوره کارشناسی ارشد مهندسی خودرو گرایش سیستم های محرکه